Comment choisir le véhicule d’expédition qui vous convient ?

40 ans d’expérience en matière de voyages. Plusieurs camping-cars à son nom. Plus de dix ans au volant d’un CS monté sur un Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Et des années passées à planifier le prochain projet avec le plus de précision possible. Andreas Lanz savait assez bien ce qu’il voulait. Et pourtant, au final, c’est un élément qui ne figure sur aucune liste d’équipements techniques qui fait la différence.

Par OLLI · avec Andreas Lanz

Préparé depuis des années. Pratiquement neuf. Et pourtant, remis en vente. La raison de ce choix est justement l'un des enseignements les plus importants de cette histoire.

QU'EST-CE QU'UN « VÉHICULE D'EXPÉDITION » AU JUSTE ?

Bonne question. En effet, le terme « véhicule d’expédition » peut aujourd’hui désigner bien des choses. Ce terme n’est pas protégé et il n’existe pas de définition officielle.

On désigne par là des véhicules de voyage robustes qui continuent là où les camping-cars classiques atteignent leurs limites : routes en mauvais état, pistes, infrastructures limitées, autonomie de plusieurs jours. Il peut s’agir d’un 4x4, d’un pick-up avec cellule habitable, d’un fourgon 4x4 ou d’un gros camion d’expédition.

Le CS Independent se situe délibérément dans la partie la plus légère de cet univers. Il est équipé de quatre roues motrices, mais ce n’est pas un camion. Il est autonome, mais ce n’est pas une forteresse sur roues. Il est adapté au tout-terrain, mais ce n’est pas un véhicule tout-terrain extrême. C’est justement là le point essentiel : un véhicule d’expédition n’a pas besoin d’être le plus extrême possible. Il doit être adapté à son expédition.

1 / QUEL VÉHICULE D'EXPÉDITION CORRESPOND À MA FAÇON DE VOYAGER ?

La réponse courte : c’est le profil du voyage qui détermine le véhicule d’expédition adapté, et non l’inverse.

Où comptez-vous aller ? Pour combien de temps ? Avec qui ? Dans quel climat ? Sur l’asphalte, des pistes en mauvais état ou en terrain difficile ? De combien d’espace et d’autonomie avez-vous réellement besoin ? Ce n’est qu’une fois ces questions résolues que le concept du véhicule, son poids et son équipement prennent tout leur sens.

Andreas sait très bien pourquoi. Au milieu des années 1980, il s’est retrouvé coincé dans le lit d’une rivière islandaise avec une Škoda à deux roues motrices qu’il avait louée. Des amis ont dû le secourir à l’aide de leurs véhicules tout-terrain mieux adaptés et de treuils. Peu après, il a acheté aux États-Unis un VW T3 d’occasion, l’a aménagé en camping-car avec des moyens simples et a voyagé avec jusqu’aux États-Unis, au Mexique et en Amérique centrale, jusqu’au Guatemala.

De nombreux autres voyages et plusieurs camping-cars personnels ont suivi. Mais c’est justement en planifiant les années à venir qu’il s’est rendu compte que la question la plus importante n’était pas d’ordre technique.

Andreas rêvait depuis longtemps de voyager sur d’autres continents pendant six à neuf mois d’affilée une fois sa vie professionnelle terminée. Sa femme aime tout autant voyager – mais pas aussi longtemps. Pour elle, l’idée de laisser derrière elle sa maison et son port d’attache pendant des mois n’était pas envisageable.

Après de nombreuses discussions, un autre projet commun a vu le jour : dès qu’elle aura elle aussi complètement cessé d’exercer son activité professionnelle, le couple préfère entreprendre plusieurs voyages de trois à six semaines par an. Un véhicule tout-terrain resterait à la maison pour l’Europe et les Balkans, tandis qu’un autre pourrait être expédié en Afrique et/ou en Amérique du Sud et y être stationné temporairement pour plusieurs voyages.

Andreas décrit lui-même ce processus de décision comme long et pas encore tout à fait achevé.

« Ce concept de voyage nous permettrait de concilier nos différents besoins tout en continuant à profiter de notre port d’attache, qui compte beaucoup pour nous. »

C’est précisément pour cette raison que le choix d’un véhicule d’expédition ne commence pas par la transmission intégrale, la batterie ou le treuil. Mais par la question de savoir comment on souhaite réellement voyager et vivre.

D'abord le voyage. Ensuite, le véhicule.

2 / QUELLES SONT LES EXIGENCES D'UN VÉHICULE D'EXPÉDITION ?

Pour Andreas, les critères de base étaient clairs : un véhicule aussi compact, robuste et durable que possible, dans la catégorie des 3,5 tonnes, offrant une autonomie suffisante pour pouvoir circuler plusieurs jours loin de toute infrastructure civile.

À cela s’ajoutaient des zones de voyage très variées. Un véhicule destiné aux régions chaudes et sèches d’Afrique ne répond pas aux mêmes exigences qu’un véhicule destiné à des régions froides, venteuses et humides, comme les hauteurs des Andes ou la Scandinavie.

Au départ, il ne s’agissait donc pas d’un véhicule précis, mais d’un cahier des charges.

Quelle capacité tout-terrain doit-il offrir ? Dans quelle mesure doit-il rester compact ? Quelle importance accorder au confort et à l’espace de vie ? Combien de jours doit-il fonctionner en autonomie ? Et à quelles conditions climatiques l’aménagement doit-il résister ?

C’est précisément cet ordre qui est déterminant. Le cahier des charges précise ce que le véhicule doit être capable de faire. Ce n’est qu’ensuite que l’on décide quel concept de véhicule répond le mieux à ces exigences.

3 / QUEL CONCEPT DE VÉHICULE CHOISIR ?

Andreas est parvenu à une conclusion simple : un véhicule n’a pas besoin de tout savoir faire. Il doit simplement être capable d’effectuer les voyages pour lesquels il a été conçu.

Pour l’Europe et les voyages dans les régions plus froides, il voulait un fourgon confortable, bien isolé, équipé d’une transmission intégrale et offrant une autonomie suffisante : le CS Independent sur Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Pour l’Afrique et d’autres régions chaudes, il fallait un véhicule nettement plus tout-terrain. C’est pourquoi il a fait construire un BushCamper sur Toyota Hilux.

Deux façons de voyager. Deux véhicules différents. La question n’est donc pas : « Quel est le meilleur véhicule d’expédition ? », mais plutôt : « Lequel correspond le mieux à mes voyages ? »

En ce qui concerne le fourgon aménagé, Andreas savait déjà assez précisément ce qu’il voulait. Il a voyagé pendant plus de dix ans avec un CS Duo Independent sur Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Il connaissait le concept du véhicule, son aménagement et les matériaux utilisés par expérience personnelle. Pour le nouveau Sprinter non plus, il ne voulait pas d’un 4x4 extrême. Il devait bien venir à bout des routes en mauvais état et des terrains accidentés, tout en restant confortable et adapté à un usage quotidien.

Le réseau mondial d’assistance Mercedes-Benz constituait un autre atout pour Andreas.

« Le réseau mondial d’assistance Mercedes est pour moi un critère important, même s’il n’est pas déterminant. »

En effet, un vaste réseau d’entretien ne signifie pas automatiquement que toutes les pièces de rechange sont disponibles sur la route. Même chez Mercedes, il peut arriver qu’une pièce manque ou soit en cours d’acheminement. Andreas n’a toutefois pas connu de pannes majeures avec ses véhicules jusqu’à présent. En fin de compte, l’important n’est donc pas d’acheter le véhicule le plus complet possible, mais le bon .

4 / COMMENT CONCEVOIR UN VÉHICULE D'EXPÉDITION DE MOINS DE 3,5 TONNES ?

Pour Andreas, la catégorie des 3,5 tonnes était un choix incontournable. Il ne souhaitait pas passer à une catégorie de poids supérieure. Parmi les raisons qu’il invoque, on trouve notamment la maniabilité, les possibilités de stationnement, les coûts d’exploitation, les péages ainsi que les restrictions éventuelles sur certaines routes, dans les parcs nationaux et sur les parcours tout-terrain.

Ainsi, pour le CS Independent, la question du poids n’a pas été abordée seulement au moment de la pesée. Elle a été prise en compte dès la conception. Pour le CS Independent, le poids a donc été pris en compte dès le départ dans la planification. TARTARUGA a répertorié le véhicule de base, l’aménagement CS et les équipements supplémentaires avec leurs poids respectifs, puis a calculé à partir de là le poids final prévisionnel. Ce calcul a concrètement influencé ce qui a été installé sur le véhicule – et ce qui ne l’a pas été.

PRÉSENTS : un ressort à lames supplémentaire sur l’essieu arrière, des jantes en acier Mercedes, des pneus tout-terrain, une protection anti-encastrement, un compresseur intégré, un snorkel et un réservoir d’eau propre supplémentaire de 60 litres.

DÉLIBÉRÉMENT NON INSTALLÉ : auvent extérieur, marchepieds automatiques, bacs de rangement supplémentaires à l’arrière et treuil. Concernant l’éclairage extérieur supplémentaire, Andreas a d’abord préféré attendre de voir si l’usage quotidien en révélait réellement la nécessité.

Le véhicule terminé a ensuite été pesé :

3 280 kg de poids total en ordre de marche – avec l’ensemble des équipements, le réservoir de diesel plein et sans conducteur.

Ce n’est pas un calcul, mais un pesage réel. Par rapport au poids calculé précédemment, c’était pour Andreas un « atterrissage de précision ».

Il reste donc, en théorie, 220 kilogrammes jusqu’à la limite des 3,5 tonnes. Et c’est précisément pour cette raison que la gestion du poids ne s’arrête pas à la remise du véhicule.

Pour les voyages, Andreas peut encore réduire le poids : retirer la roue de secours, ne pas emporter la tête d'attelage ni le porte-skis, renoncer éventuellement aux Maxtrax et réduire le réservoir d'eau propre à 20 litres pour une utilisation en Europe. Grâce à ces mesures, il estime la charge utile réelle à un peu plus de 300 kilogrammes.

Ce n’est pas une réserve très importante. Les passagers, l’eau, les bagages, les outils et l’équipement de voyage doivent rester dans les limites de ce poids. C’est pourquoi, surtout dans le cas d’un fourgon 4x4 entièrement aménagé, il faut peser non seulement le poids à vide, mais aussi la charge prête pour le voyage.

En dessous de 3,5 tonnes, le poids est une question de budget. Chaque kilo supplémentaire se paie.

5 / DE QUEL DEGRÉ D'AUTOSUFFISANCE UN VÉHICULE D'EXPÉDITION A-T-IL VRAIMENT BESOIN ?

Andreas ne cherchait pas à établir un record d’autonomie. Son objectif était de pouvoir rester stationné librement pendant deux à trois jours, sans avoir à déplacer le véhicule. C’est sur cette base que l’alimentation électrique a été conçue : une batterie au lithium de 180 Ah, 240 watts de panneaux solaires sur le toit et un onduleur sinusoïdal de 1 700 watts. La cuisine se fait sur une cuisinière à gaz à deux feux plutôt que par induction électrique.

« J’ai toujours considéré qu’il s’agissait là de l’équipement électrique de base et que la pratique montrerait combien de temps on peut réellement vivre en autonomie avec cela. »

Si cela ne suffit pas, il sera possible d’étendre le système ultérieurement.

En ce qui concerne l’eau, Andreas et sa femme ont délibérément opté pour une réserve supplémentaire. D’après leur expérience, les 100 litres de série suffisent, en cas d’utilisation modérée, pour deux personnes pendant environ trois à quatre jours. Il peut toutefois s’avérer plus difficile de trouver de l’eau potable au moment précis où on en a besoin.

C’est pourquoi l’Independent a été équipé en plus d’un réservoir sous plancher de 60 litres. Celui-ci n’a pas besoin d’être rempli en permanence et n’ajoute donc pas en permanence 60 kilogrammes de poids supplémentaire. Lorsque l’eau est plus difficile à trouver, cette réserve est à disposition.

Le chiffre intéressant n’est donc pas la quantité maximale d’électricité et d’eau que le véhicule peut contenir, mais la durée pendant laquelle on souhaite réellement rester autonome.

6 / À QUOI RECONNAÎT-ON UN BON FABRICANT DE VÉHICULES D'EXPÉDITION ?

Pour un camping-car d'expédition, la qualité de la construction du véhicule n'est pas le seul critère déterminant. Ce qui se passe lorsque quelque chose ne fonctionne plus par la suite est tout aussi important.

En effet, plusieurs entreprises peuvent intervenir entre le véhicule de base et le camping-car fini : le constructeur, l’aménageur, le préparateur, l’importateur ou le partenaire d’homologation. À cela s’ajoutent la garantie et le service après-vente. Il est donc essentiel de savoir clairement qui est responsable de quoi en cas de problème.

Andreas a pu constater à quel point cela peut être important. Pour son BushCamper, un problème de garantie relativement mineur a donné lieu à des discussions animées entre le constructeur et le partenaire d’homologation suisse. Le problème a finalement été résolu de manière très directe : deux experts du constructeur se sont rendus chez Andreas et ont réparé le problème sur place.

L’historique du fabricant, l’expérience des clients de longue date, le service après-vente et la clarté des responsabilités font donc partie des critères de sélection d’Andreas. Mais pour lui, il existe un deuxième critère qui témoigne de la compétence : un bon fabricant doit aussi savoir dire « non ».

« Pour moi, une caractéristique décisive de sérieux et de compétence est la capacité d’un constructeur à ne pas répondre à tous les souhaits et toutes les exigences des clients par : “Pas de problème, nous pouvons le réaliser.” »

C’est ce qui s’est passé, par exemple, pour l’alimentation en eau. Andreas s’est penché de manière approfondie sur différents systèmes de filtration fixes. Après des discussions approfondies et en s’appuyant sur l’expérience des constructeurs de véhicules, il a finalement décidé de ne pas opter pour une solution fixe, mais pour un filtre portable.

C’est un très bon test pour évaluer un fournisseur : ne te contente pas de lui demander ce qu’il peut te construire. Écoute attentivement ce qu’il te déconseille – et pourquoi.

7 / POURQUOI NE SE CONTENTER PAS D'UN SIMPLE ESSAI ROUTIER AVANT D'ACHETER UN VÉHICULE D'EXPÉDITION ?

Le CS Independent dispose d’un lit transversal à l’arrière. Son modèle jumeau, le CS Duo Independent, adopte un concept nettement plus spécifique : au lieu des habituels lits longitudinaux côte à côte, il est équipé de deux lits superposés disposés dans le sens de la longueur.

Cette solution ne convient pas à tout le monde. Les lits sont relativement étroits et conviennent bien à Andreas et à sa femme. Pour les personnes plus grandes ou plus corpulentes, le lit transversal de l’Independent peut s’avérer être la solution bien plus adaptée. Andreas et sa femme connaissaient déjà les lits de cabine grâce à leur ancien Duo Independent. Pour leur nouveau véhicule, ils ont néanmoins opté, après de longues discussions, pour l’Independent avec lit transversal. Selon Andreas, la revente future prévue a également joué un rôle dans ce choix.

Puis vint l’essai routier.

Et sa femme s’est définitivement rendu compte qu’elle préférait les lits en cabine du Duo Independent au lit transversal. Surtout la nuit, quand, avec un lit transversal, l’un doit enjamber l’autre pour aller aux toilettes. La disposition différente des espaces de rangement a également joué un rôle.

« Je m’étais imaginé un peu différemment la réaction de ma femme face à l’agencement du véhicule avec un lit transversal et sa nette préférence pour la version à lits superposés du modèle CS Duo Independent. »

Trois ans de projet. Le poids a été calculé jusqu’au moindre composant. Le châssis, l’énergie, l’eau et l’équipement ont été planifiés. Et au final, c’est aussi la question de savoir comment on sort du lit la nuit qui fait la différence. Ce n’est pas un détail mineur. C’est précisément en cela qu’un camping-car se distingue d’une voiture.

On ne se contente pas de le conduire. On y dort, on y cuisine, on y va aux toilettes, on s’y change, on y range ses bagages et on y vit à deux sur quelques mètres carrés. C’est pourquoi il ne suffit pas de faire un essai routier avec un camping-car d’expédition. Il faut aussi y vivre à l’essai.

Allonge-toi dans le lit. Cuisine à deux. Utilise la salle de bains et les toilettes. Ouvre les placards. Place-toi là où ton partenaire doit passer. Et ne te contente pas de le faire pendant cinq minutes lors d’un salon. Car un agencement ne doit pas seulement fonctionner sur un stand de salon. Il doit fonctionner à deux heures du matin.

ACHETER UN VÉHICULE D'EXPÉDITION : 10 QUESTIONS À SE POSER AVANT DE PRENDRE SA DÉCISION

D'après l'expérience d'Andreas, on peut dégager dix questions auxquelles il convient de répondre avant que la marque, le modèle et la gamme d'accessoires ne dictent votre choix.

01 / VOYAGE

Où comptez-vous réellement voyager ? Pendant combien de temps ? À quelle fréquence ? Sous quel climat ? Sur l’asphalte, des pistes ou en terrain difficile ?

02 / LES PERSONNES

Qui vous accompagne ? Est-ce que tout le monde partage vraiment la même vision de la durée du voyage, de l’espace, du confort et du point de chute ?

03 / CAHIER DES CHARGES

Quelles sont les cinq ou six exigences auxquelles le véhicule doit impérativement répondre ? Définissez d’abord les exigences. Recherchez ensuite les véhicules.

04 / CONCEPT DU VÉHICULE

Fourgon, 4x4, pick-up avec cellule d'habitation ou camion : quel concept répond à ces exigences avec le moins de compromis inutiles possible ?

05 / POIDS

Quel est le poids réel du véhicule ? Quelle charge reste-t-il pour les personnes, l'eau, les bagages, les outils et l'équipement ? Si vous souhaitez rester en dessous de 3,5 tonnes, vous devez tenir compte du poids dès le départ.

06 / AUTOSUFFISANCE

Combien de jours souhaites-tu réellement pouvoir passer sans approvisionnement extérieur ? C'est de là que découlent les besoins en eau, en batterie, en énergie solaire et en alimentation électrique – et non l'inverse.

07 / ÉQUIPEMENT

Ai-je vraiment besoin de cet équipement supplémentaire lors de mes voyages ? Combien pèse-t-il ? Quelle complexité supplémentaire cela implique-t-il ? Puis-je l’installer ultérieurement ?

08 / FABRICANT ET SERVICE APRÈS-VENTE

À quoi ressemblent les anciens véhicules de ce constructeur ? Quelles sont les expériences à long terme ? Qui assume la responsabilité en matière de garantie et d’entretien ? Et le fournisseur est-il suffisamment compétent pour savoir dire « non » de temps en temps ?

09 / ESSAI DE SÉJOUR

Dormir. Cuisiner. Toilettes. Espace de rangement. Se changer. Se croiser à l'intérieur. Ne pas se contenter de regarder et de conduire : il faut l'essayer.

10 / PRISE DE RÉALITÉ

Ce véhicule est-il adapté aux voyages que tu vas réellement faire – et aux personnes avec lesquelles tu souhaites les faire ?

Si vous pouvez répondre honnêtement à ces dix questions, vous êtes probablement plus près de trouver le camping-car d’expédition qui vous convient que si vous passiez encore une centaine d’heures sur des configurateurs et des forums.

D'ABORD LE VOYAGE. PUIS LE VÉHICULE.

LE CS INDEPENDENT : LES DONNÉES

• Véhicule de base : Mercedes-Benz Sprinter 4x4
• Aménagement : CS Independent
• Année de construction : 2024/2025
• Première immatriculation : mars 2025
• Kilométrage : environ 940 km
• Moteur : turbodiesel CDI de 2,0 litres
• Puissance : 140 kW / 190 ch
• Boîte de vitesses : automatique 9G-TRONIC
• Transmission : 4MATIC à quatre roues motrices
• Poids total actuel : 3 500 kg
• Poids total autorisé en charge : 4 100 kg
• Poids du véhicule pesé : 3 280 kg avec équipement complet, réservoir de diesel plein, sans conducteur
• Marge de calcul jusqu’à 3 500 kg : 220 kg avant optimisations supplémentaires du poids
• Réservoir de diesel : 93 l
• Batterie : 180 Ah au lithium
• Panneaux solaires : 240 W
• Onduleur : 1 700 W sinusoïdal
• Eau potable : 100 l + 60 l de réservoir supplémentaire sous le plancher
• Couchages : 2
• Couchette : lit transversal à l'arrière
• Autonomie visée : 2 à 3 jours en stationnement libre

POURQUOI UN VÉHICULE D'EXPÉDITION PRESQUE NEUF DOIT ÊTRE REMIS EN VENTE

Le CS Independent, basé sur un Mercedes-Benz Sprinter 4x4, est le fruit de plusieurs années de planification. Andreas a calculé le poids et l’équipement jusqu’au niveau des composants, adapté l’approvisionnement en eau et en énergie à son profil de voyage et, pour chaque option supplémentaire, s’est demandé s’il en avait vraiment besoin.

D’un point de vue technique, il referait aujourd’hui beaucoup de choses exactement de la même manière. Mais pendant la construction du véhicule, les projets de voyage ont évolué. La femme d’Andreas souhaite continuer à travailler pendant encore environ trois ans. Les grands voyages sont donc reportés en conséquence – et le CS resterait inutilisé la plupart du temps d’ici là.

L’essai routier qu’ils ont effectué ensemble leur a apporté une deuxième prise de conscience : l’agencement avec lit transversal ne correspond pas de manière optimale à leurs habitudes personnelles. Tous deux préfèrent les lits superposés du CS Duo Independent.

Pour Andreas et son épouse, la conclusion est claire : ils vendent leur CS actuel et en font construire un nouveau pour leurs futurs voyages – à nouveau sur la base d’un Mercedes-Benz Sprinter 4x4, mais cette fois-ci en version CS Duo Independent avec des lits superposés.

Le concept du véhicule reste le même. L’agencement change.

Et c’est précisément ainsi que cette histoire se termine, par quelque chose qui ne peut être quantifié dans aucun cahier des charges. Andreas a réfléchi à la transmission intégrale, à l’autonomie, à l’eau, au poids, au châssis et à chaque kilo supplémentaire. Mais l’une des conclusions les plus importantes de toute sa planification ne pèse pas un seul gramme :

l’agencement doit être adapté aux personnes qui voyagent à l’intérieur.