Come si trova il veicolo da spedizione giusto?

40 anni di esperienza di viaggio. Diversi camper di proprietà. Oltre dieci anni con un CS su Mercedes-Benz Sprinter 4x4. E anni dedicati a pianificare il prossimo nel modo più accurato possibile. Andreas Lanz sapeva piuttosto bene cosa voleva. Eppure, alla fine, a decidere è qualcosa che non figura in nessuna lista di dotazioni tecniche.

Di OLLI · con Andreas Lanz

Pianificato per anni. Praticamente nuovo. Eppure di nuovo messo in vendita. Il perché è proprio una delle lezioni più importanti di questa storia.

COS'È IN REALTÀ UN VEICOLO DA SPEDIZIONE?

Ottima domanda. Infatti, al giorno d’oggi il termine «veicolo da spedizione» può riferirsi a molte cose diverse. Il termine non è protetto e non esiste una definizione vincolante.

Si intendono veicoli da viaggio robusti, in grado di proseguire laddove i classici camper raggiungono i propri limiti: strade dissestate, piste sterrate, scarse infrastrutture, autosufficienza per diversi giorni. Può trattarsi di un fuoristrada, di un pick-up con cabina abitabile, di un furgone 4x4 o di un grande camion da spedizione.

Il CS Independent si colloca volutamente nella fascia più leggera di questo mondo. Trazione integrale, ma non un camion. Autosufficiente, ma non una fortezza su ruote. Adatto al fuoristrada, ma non un fuoristrada estremo. È proprio questo il punto: un veicolo da spedizione non deve necessariamente essere il più estremo possibile. Deve essere adatto alla propria spedizione.

1 / QUALE VEICOLO DA SPEDIZIONE SI ADATTA AL MIO MODO DI VIAGGIARE?

La risposta breve: è il profilo di viaggio a determinare il camper da spedizione giusto, non il contrario.

Dove vuoi andare? Per quanto tempo? Con chi? In che condizioni climatiche? Su asfalto, su piste dissestate o su terreni difficili? Di quanto spazio e di quanta autonomia hai davvero bisogno? Solo dopo aver risposto a queste domande, il tipo di veicolo, il peso e l’allestimento acquisiscono un senso.

Andreas sa piuttosto bene perché. A metà degli anni ’80 rimase bloccato nel letto di un fiume islandese con una Škoda a trazione anteriore presa a noleggio. Gli amici dovettero tirarlo fuori con i loro veicoli più adatti al fuoristrada e con dei verricelli. Poco dopo acquistò negli Stati Uniti un VW T3 di seconda mano, lo trasformò in camper con mezzi semplici e lo guidò attraverso gli Stati Uniti, il Messico e l’America Centrale fino al Guatemala.

Seguirono molti altri viaggi e diversi camper di sua proprietà. Ma proprio mentre pianificava i prossimi anni, si rese conto che la domanda più importante non era di natura tecnica.

Andreas sognava da tempo di viaggiare per altri continenti per periodi consecutivi da sei a nove mesi una volta terminata la vita lavorativa. Anche sua moglie ama viaggiare, ma non per periodi così lunghi. Per lei, l’idea di lasciare la casa e la propria base per mesi non era un’opzione.

Dopo molte discussioni è emerso un altro piano comune: non appena anche lei avrà abbandonato completamente la propria attività lavorativa, i due preferiscono intraprendere diversi viaggi all’anno della durata di tre-sei settimane ciascuno. Un veicolo adatto al fuoristrada rimarrà a casa per l’Europa e i Balcani, mentre un altro potrebbe essere spedito in Africa e/o in Sudamerica e lì stazionato temporaneamente per diversi viaggi.

Andreas descrive questo processo decisionale come lungo e non ancora del tutto concluso.

«Questo concetto di viaggio ci consentirebbe di conciliare le nostre diverse esigenze e, al contempo, di continuare a goderci la nostra base, che per noi è molto importante.»

Proprio per questo la scelta di un veicolo da spedizione non parte dalla trazione integrale, dalla batteria o dal verricello. Ma dalla domanda: come si vuole effettivamente viaggiare e vivere?

Prima il viaggio. Poi l’auto.

2 / QUALI REQUISITI DEVE SODDISFARE UN VEICOLO DA SPEDIZIONE?

Per Andreas i criteri di base erano chiari: il più compatto, robusto e resistente possibile, nella classe delle 3,5 tonnellate, con un’autonomia sufficiente per poter viaggiare per diversi giorni lontano dalle infrastrutture civili.

A ciò si aggiungevano destinazioni di viaggio molto diverse tra loro. Un veicolo destinato alle regioni calde e aride dell’Africa presenta requisiti diversi rispetto a uno destinato a regioni fredde, ventose e umide come le zone più elevate delle Ande o la Scandinavia.

Inizialmente, quindi, non era stato individuato un veicolo specifico, ma era stato definito un capitolato d’oneri.

Quale grado di fuoristrada deve garantire? Quanto deve rimanere compatto? Quanto sono importanti il comfort e lo spazio abitativo? Per quanti giorni deve funzionare in autonomia? E a quali condizioni climatiche deve resistere l’allestimento?

È proprio questa sequenza a essere determinante. Il capitolato d’oneri definisce ciò che il veicolo deve essere in grado di fare. Solo in seguito si decide quale progetto di veicolo soddisfi al meglio tali requisiti.

3 / QUALE È IL CONCETTO DI VEICOLO GIUSTO?

Andreas è giunto a una semplice conclusione: un veicolo non deve poter fare tutto. Deve essere in grado di affrontare i viaggi per cui è stato progettato.

Per l’Europa e i viaggi nelle regioni più fredde voleva un furgone comfortabile, ben isolato, con trazione integrale e sufficiente autonomia: il CS Independent su Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Per l’Africa e altre regioni calde, invece, doveva essere decisamente più adatto al fuoristrada. A tal fine ha fatto costruire un BushCamper su Toyota Hilux.

Due modi di viaggiare. Due veicoli diversi. La domanda, quindi, non è: qual è il miglior veicolo da spedizione? Ma piuttosto: quale si adatta meglio ai miei viaggi?

Per quanto riguarda il furgone, Andreas sapeva già abbastanza bene cosa voleva. Per più di dieci anni ha viaggiato con un CS Duo Independent su Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Conosceva il concetto del veicolo, l’allestimento e i materiali per esperienza diretta. Anche per il nuovo Sprinter non voleva un fuoristrada estremo. Doveva affrontare bene strade dissestate e terreni accidentati, ma allo stesso tempo rimanere confortevole e adatto all’uso quotidiano.

Un altro punto a favore per Andreas era la rete di assistenza Mercedes-Benz a livello mondiale.

«La rete di assistenza Mercedes a livello mondiale è per me un fattore importante, anche se non determinante.»

Infatti, una rete di assistenza estesa non significa automaticamente che ogni ricambio sia disponibile quando si è in viaggio. Anche da Mercedes può capitare che qualcosa manchi o che i tempi di consegna siano lunghi. Tuttavia, finora Andreas non ha mai avuto guasti gravi con i suoi veicoli. Alla fine, quindi, non si tratta di acquistare il veicolo più grande possibile, ma quello giusto .

4 / COME SI PROGETTA UN VEICOLO DA SPEDIZIONE CON UN PESO INFERIORE A 3,5 TONNELLATE?

Per Andreas la classe da 3,5 tonnellate era un dato di fatto. Non voleva passare a una classe di peso superiore. Tra i motivi cita, tra l’altro, la manovrabilità, le possibilità di parcheggio, i costi di gestione, i pedaggi e le possibili restrizioni su determinate strade, nei parchi nazionali e sui percorsi fuoristrada.

Per questo motivo, nel caso del CS Independent il peso non è diventato un tema solo una volta saliti sulla bilancia. È stato preso in considerazione fin dall’inizio nella configurazione. Nel caso del CS Independent, quindi, il peso è stato pianificato fin dall’inizio. TARTARUGA ha registrato il veicolo di base, l’allestimento CS e le modifiche con i rispettivi pesi e ha calcolato da questi dati il peso finale previsto. Questo calcolo ha influenzato concretamente ciò che è stato montato sul veicolo – e ciò che non lo è stato.

PRESENTI: molla a balestra aggiuntiva sull’asse posteriore, cerchi in acciaio Mercedes, pneumatici all-terrain, protezione sottoscocca, compressore fisso, snorkel e serbatoio aggiuntivo per acqua potabile da 60 litri.

ESCLUSI VOLONTARIAMENTE: tenda da sole esterna, gradini automatici, vani portaoggetti posteriori aggiuntivi e verricello. Per quanto riguarda l’illuminazione esterna supplementare, Andreas ha voluto inizialmente aspettare per vedere se nell’uso pratico se ne sarebbe davvero sentito il bisogno.

Poi il veicolo finito è stato pesato:

3.280 kg di peso finale – con tutte le modifiche, serbatoio del gasolio pieno e senza conducente.

Non calcolato, ma effettivamente pesato. Rispetto al peso calcolato in precedenza, per Andreas è stato un «atterraggio di precisione».

Fino al limite delle 3,5 tonnellate rimangono quindi, in teoria, 220 chilogrammi. Ed è proprio per questo che la pianificazione del peso non si ferma con la consegna del veicolo.

Per il viaggio, Andreas può risparmiare ulteriore peso: rimuovere la ruota di scorta, non portare con sé la testa di aggancio del rimorchio e il portasci, eventualmente rinunciare ai Maxtrax e ridurre il serbatoio dell’acqua potabile a 20 litri per l’impiego in Europa. Con queste misure, parla di un carico utile realistico di ben 300 chilogrammi.

Non si tratta di una riserva abbondante. Passeggeri, acqua, bagagli, attrezzi e attrezzatura da viaggio devono rientrare in questo limite di peso. Proprio nel caso di un furgone 4x4 completamente allestito, occorre quindi considerare sulla bilancia non solo il peso a vuoto, ma anche il carico pronto per il viaggio.

Al di sotto delle 3,5 tonnellate, il peso è una questione di budget. Ogni extra si paga in chilogrammi.

5 / QUANTA AUTOSUFFICIENZA SERVE DAVVERO A UN VEICOLO DA SPEDIZIONE?

Andreas non voleva stabilire alcun record di autosufficienza. Il suo obiettivo era quello di poter sostare liberamente per due o tre giorni senza dover spostare il veicolo. L’approvvigionamento energetico è stato progettato proprio in base a questo: 180 Ah di batterie al litio, 240 Watt di pannelli solari sul tetto e un inverter sinusoidale da 1.700 Watt. Per cucinare si utilizza un fornello a gas a due fuochi invece di quello elettrico a induzione.

«Ho sempre pensato che questa fosse la dotazione elettrica di base e che la pratica avrebbe dimostrato per quanto tempo si potesse effettivamente vivere in modo autosufficiente con essa.»

Se non dovesse bastare, in seguito sarà possibile ampliare l’impianto.

Per quanto riguarda l’acqua, Andreas e sua moglie hanno deciso consapevolmente di optare per una riserva aggiuntiva. Secondo la loro esperienza, i 100 litri di serie bastano a due persone per circa tre o quattro giorni, se consumati con parsimonia. Può essere più difficile trovare acqua adatta proprio nel momento in cui serve.

Per questo motivo, l’Independent è stato dotato anche di un serbatoio da 60 litri montato sotto il pianale. Non è necessario tenerlo sempre pieno e quindi non comporta un peso aggiuntivo costante di 60 chilogrammi. Laddove l’acqua è più difficile da reperire, si può attingere alla riserva.

Il dato interessante non è quindi la quantità massima di elettricità e acqua che il veicolo può contenere, ma per quanto tempo si desidera effettivamente rimanere autonomi.

6 / COME SI RICONOSCE UN BUON PRODUTTORE DI VEICOLI DA SPEDIZIONE?

Quando si parla di camper da spedizione, non conta solo la qualità della costruzione del veicolo. Altrettanto importante è sapere cosa succede se in seguito qualcosa non funziona.

Infatti, tra il veicolo di base e il camper finito possono esserci diverse aziende coinvolte: produttore, allestitore, retrofittatore, importatore o partner di omologazione. A ciò si aggiungono la garanzia e l’assistenza. È quindi importante che sia il più chiaro possibile chi è responsabile di cosa in caso di problemi.

Andreas ha sperimentato di persona quanto questo possa diventare importante. Nel caso del suo BushCamper, un problema di garanzia relativamente minore ha portato a discussioni accese tra il produttore e il partner svizzero per l’omologazione. Alla fine la questione è stata risolta in modo molto diretto: due tecnici del produttore si sono recati da Andreas e hanno risolto il problema direttamente sul posto.

La storia del produttore, le esperienze dei clienti di lunga data, l’assistenza e la chiara definizione delle responsabilità sono quindi per Andreas elementi fondamentali nella scelta del fornitore. Per lui, però, c’è un secondo aspetto che dimostra la competenza: un buon produttore deve anche saper dire di no.

«Una caratteristica per me determinante di serietà e competenza è la capacità di un produttore di non rispondere a tutti i desideri e le richieste dei clienti dicendo: “Nessun problema, possiamo realizzarlo.”»

È stato così, ad esempio, per l’approvvigionamento idrico. Andreas si è occupato intensamente di diversi sistemi di filtraggio fissi. Dopo approfondite discussioni e grazie ai consigli dei costruttori di veicoli, ha infine deciso di non optare per una soluzione fissa, ma per un filtro portatile.

Questo è un ottimo banco di prova per un fornitore: non limitarti a chiedere cosa può costruirti. Ascolta attentamente ciò che ti sconsiglia di fare – e perché.

7 / PERCHÉ NON DOVREBBE ESSERE SUFFICIENTE FARE SOLO UN GIRO DI PROVA CON UN VEICOLO DA SPEDIZIONE?

Il CS Independent dispone di un letto trasversale nella parte posteriore. Il suo modello gemello, il CS Duo Independent, segue un concetto decisamente più particolare: invece dei consueti letti longitudinali affiancati, presenta due letti a castello disposti in senso longitudinale.

Questa soluzione non è adatta a tutti. I letti sono relativamente stretti e vanno bene per Andreas e sua moglie. Per persone più alte o robuste, il letto trasversale dell’Independent può essere la soluzione decisamente più adatta. Andreas e sua moglie conoscevano già i letti a castello dal loro precedente Duo Independent. Per il nuovo veicolo, dopo lunghe discussioni, hanno comunque optato per l’Independent con letto trasversale. Secondo Andreas, anche la prevista rivendita futura ha avuto un ruolo in questa scelta.

Poi è arrivato il momento del giro di prova.

E sua moglie si è resa conto definitivamente di preferire i letti a cabina del Duo Independent rispetto al letto trasversale. Soprattutto di notte, quando con il letto trasversale uno dei due deve scavalcare l’altro per andare in bagno. Anche la diversa disposizione degli spazi di stivaggio ha avuto un ruolo importante.

«Mi ero immaginato un po’ diversa la reazione di mia moglie alla pianta del veicolo con letto trasversale e la sua netta preferenza per la variante con letti a castello del modello CS Duo Independent.»

Tre anni di progetto del veicolo. Peso calcolato fino ai singoli componenti. Sospensioni, energia, acqua e dotazioni pianificate. E alla fine è anche la questione di come ci si alza dal letto di notte a fare la differenza. Non è un dettaglio secondario. È proprio questo che distingue un camper da un’auto.

Non ci si limita a guidarlo. Ci si dorme dentro, si cucina, si va in bagno, ci si cambia, si sistemano i bagagli e si vive in due in pochi metri quadrati. Ecco perché non basta fare un giro di prova con un camper da spedizione. Bisogna anche provarlo come luogo in cui vivere.

Sdraiati sul letto. Cucina in coppia. Usa il bagno e la toilette. Apri gli armadi. Mettiti proprio dove il tuo partner deve passare. E non farlo solo per cinque minuti in una fiera. Perché una pianta non deve funzionare solo allo stand fieristico. Deve funzionare alle due del mattino.

ACQUISTARE UN VEICOLO DA SPEDIZIONE: 10 DOMANDE PRIMA DI DECIDERE

Dall’esperienza di Andreas si possono ricavare dieci domande a cui è bene rispondere prima che la marca, il modello e il catalogo degli accessori determinino la scelta.

01 / VIAGGIO

Dove vuoi davvero andare? Per quanto tempo? Con quale frequenza? In che tipo di clima? Su asfalto, sterrato o su terreni difficili?

02 / PERSONE

Chi viaggia con te? Sono davvero tutti d’accordo su durata del viaggio, spazio, comfort e base di appoggio?

03 / CAPITOLATO

Quali sono i cinque o sei requisiti che il veicolo deve assolutamente soddisfare? Prima definisci i requisiti. Poi cerca i veicoli.

04 / CONCETTO DEL VEICOLO

Furgone, fuoristrada, pick-up con cabina abitativa o camion: quale concetto soddisfa questi requisiti con il minor numero possibile di compromessi superflui?

05 / PESO

Quanto pesa effettivamente il veicolo? Quanto spazio rimane per le persone, l’acqua, i bagagli, gli attrezzi e l’attrezzatura? Chi vuole rimanere sotto le 3,5 tonnellate deve pianificare il peso fin dall’inizio.

06 / AUTOSUFFICIENZA

Per quanti giorni vorresti davvero poter rimanere autonomo senza rifornimenti esterni? Da questo derivano le esigenze relative ad acqua, batteria, energia solare e approvvigionamento energetico – non il contrario.

07 / DOTAZIONE

Ho davvero bisogno di questo extra durante i miei viaggi? Quanto pesa? Quale complessità aggiuntiva comporta? Posso installarlo in un secondo momento?

08 / PRODUTTORE E ASSISTENZA

Come sono i veicoli più vecchi di questo produttore? Quali sono le esperienze a lungo termine? Chi si assume la responsabilità in caso di garanzia e assistenza? E il fornitore è abbastanza competente da saper dire anche “no” quando serve?

09 / PROVA DI SOGGIORNO

Dormire. Cucinare. Servizi igienici. Spazio di stivaggio. Spogliarsi. Muoversi all’interno. Non solo guardare e guidare: provarlo.

10 / VERIFICA DELLA REALTÀ

Questo veicolo è adatto ai viaggi che farai davvero – e alle persone con cui vorresti farli?

Chi riesce a rispondere onestamente a queste dieci domande è probabilmente più vicino al camper da spedizione giusto di quanto non lo sarebbe dopo altre cento ore trascorse tra configuratori e forum.

PRIMA IL VIAGGIO. POI L’AUTO.

IL CS INDEPENDENT: I DATI

• Veicolo di base: Mercedes-Benz Sprinter 4x4
• Allestimento: CS Independent
• Anno di costruzione: 2024/2025
• Prima immatricolazione: marzo 2025
• Chilometraggio: circa 940 km
• Motore: turbodiesel CDI da 2,0 litri
• Potenza: 140 kW / 190 PS
• Cambio: automatico 9G-TRONIC
• Trazione: 4MATIC a trazione integrale
• Peso totale attuale: 3.500 kg
• Peso totale tecnicamente ammesso: 4.100 kg
• Peso del veicolo misurato: 3.280 kg con equipaggiamento completo, serbatoio diesel pieno, senza conducente
• Riserva di peso calcolata fino a 3.500 kg: 220 kg prima di ulteriori ottimizzazioni del peso
• Serbatoio gasolio: 93 l
• Batteria: 180 Ah al litio
• Pannelli solari: 240 W
• Inverter: 1.700 W sinusoidale
• Acqua potabile: 100 l + 60 l serbatoio supplementare sotto il pavimento
• Posti letto: 2
• Posto letto: letto trasversale a poppa
• Autosufficienza: 2–3 giorni in sosta libera

PERCHÉ UN VEICOLO DA SPEDIZIONE QUASI NUOVO DEVE ESSERE VENDUTO

Il CS Independent su Mercedes-Benz Sprinter 4x4 è il risultato di anni di progettazione. Andreas ha calcolato il peso e le dotazioni fino al livello dei singoli componenti, ha adattato l’approvvigionamento idrico ed energetico al suo profilo di viaggio e ha valutato attentamente se ogni extra fosse davvero necessario.

Dal punto di vista tecnico, oggi rifarebbe molte cose esattamente allo stesso modo. Tuttavia, mentre il veicolo prendeva forma, i piani di viaggio sono cambiati. La moglie di Andreas vorrebbe continuare a lavorare ancora per circa tre anni. I grandi viaggi vengono quindi rimandati di conseguenza – e fino ad allora il CS rimarrebbe fermo inutilizzato per la maggior parte del tempo.

Il giro di prova fatto insieme ha portato a una seconda constatazione: la disposizione interna con letto trasversale non si adatta in modo ottimale alle loro abitudini personali. Entrambi preferiscono i letti a castello del CS Duo Independent.

Per Andreas e sua moglie la conclusione è chiara: venderanno l’attuale CS e ne faranno costruire uno nuovo per i loro viaggi futuri – sempre su base Mercedes-Benz Sprinter 4x4, questa volta come CS Duo Independent con letti a castello.

Il concetto del veicolo rimane. La pianta cambia.

Ed è proprio con questo che questa storia si conclude, con qualcosa che non può essere calcolato in nessun capitolato d’oneri. Andreas ha riflettuto sulla trazione integrale, sull’autosufficienza, sull’acqua, sul peso, sul telaio e su ogni singolo chilo in più. Ma una delle conclusioni più importanti di tutta la sua progettazione non pesa nemmeno un grammo:

la disposizione interna deve adattarsi alle persone che vi viaggiano.